Nákladní vozidla mají do r. 2040 vypouštět o 90 % méně emisí. Jak toho logistika dosáhne?
V rámci nákladní přepravy má elektromobilita zatím množství bariér. U nabíjecích míst potřebují nákladní vozidla výkon i prostor. Porovnání kamionu na vodík a elektro se stávající dopravou najdete v článku.
Na jaře přijal Evropský parlament nová pravidla ke snižování emisí CO2 pro nová nákladní vozidla. Ta mají produkovat až 25 % emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy v Evropě a více než 6 % celkového objemu. Emise spolu s náklady pomáhají snižovat inovativní kamiony a pokročilé softwary. Na cestách budou postupně přibývat i kamiony s alternativním pohonem.
„Přechod na nákladní automobily a autobusy s nulovými emisemi je nejen klíčem k dosažení našich cílů v oblasti klimatu, ale také klíčovým opatřením pro čistší ovzduší v našich městech,“ prohlásil Bas Eickhout, místopředseda Skupiny zelených z Evropské svobodné aliance. Cíle snižování emisí CO2 byly stanoveny na 45 % na období 2030–2034, 65 % na roky 2035–2039 a 90 % od roku 2040. Logistické firmy se tak budou muset v příštích letech zaměřit na různé způsoby, jakými tyto cíle dokáží naplnit. Kromě alternativních pohonů je důležité také efektivní plánování a minimalizace zbytečných cest.
V březnu navíc europoslanci dali zelenou novým pravidlům EU pro snížení emisí z osobních aut, dodávek, autobusů, nákladních aut a přívěsů. Pro autobusy a nákladní auta budou platit přísnější limity pro výfukové emise měřené v laboratořích a v reálných jízdních podmínkách při zachování současných testovacích podmínek Euro VI.
Ekologický paradox využívání kamionu
Emise se v dopravě dají šetřit různě. Například kamion Cityliner s inovativní zadní natáčecí osou umožňuje efektivní manévrování ve městě i na okresních silnicích. Dokáže přepravit až 27 palet, tedy více než klasický 18-paletový vůz. Díky své manévrovací schopnosti se navíc dokáže dostat na místa, kam by jinak muselo dojíždět několik dodávek. „Je to modelový příklad toho, jak fakticky řešit uhlíkovou stopu. Kamion se stává jedním z nejekologičtějších řešení, protože při stejných emisích přemístí větší množství nákladu. Ekologickou zátěž tak redukujeme pomocí efektivní přepravy,“ říká Jakub Trnka, generální ředitel společnosti Raben Logistics Czech & Slovakia.
Pokročilé softwary šetří náklady i životní prostředí
Dopravní aplikační softwary pro plánování tras slouží kromě vyhledání ideální trasy přepravovaného zboží také k optimalizaci zátěže. Pomáhají tak využívat plný potenciál nákladového prostoru, čímž šetří emise a získávají úspory. Pro logistické firmy je to proto zajímavá alternativa k zavádění alternativních pohonů a dalších nových technologií.
Elektrifikace naráží na bariéry
Už teď je jasné, že na cestách budou postupně přibývat elektrická nákladní vozidla. Například společnosti Volvo a Scania chtějí do roku 2030 prodávat každé druhé nákladní vozidlo elektrické. V rámci nákladní přepravy má však elektromobilita množství bariér. Jednou z nich je infrastruktura, která zatím není dostatečně dobudována. Dalším problémem jsou také dojezdy některých elektrických nákladních aut. „Pro nákladní dopravu jsou elektrifikovaná vozidla velmi vhodná lokálně, například v rámci rozvozu po jednom městě. Pro dálkovou nákladní dopravu ale budou do budoucna zapotřebí vyšší dojezdy a infrastruktura,“ vysvětluje Jakub Trnka.
Nedostatečné množství nabíjecích bodů
Přestože počet nabíjecích spotů roste. Jen v roce 2023 vzniklo 650 nových veřejných dobíjecích stanic, o 16 % více než v předchozím roce. Ke květnu letošního roku bylo v provozu 2 392 stanic s 4 892 nabíjecími body, to samozřejmě zahrnuje i nabíječky pro osobní automobily.
Klíčový je také jejich výkon a rozměr
Pro úspěšnou elektrifikaci kamionové dopravy je nezbytné kromě zabezpečení většího počtu nabíjecích bodů zvýšit také jejich výkon. Pokud je nabíjecí výkon nedostatečný, elektrokamiony musí čelit výraznému zdržení. „Loňská studie ukázala, že zatímco státy západní Evropy jsou na nástup elektrokamionů relativně připraveny, střední a východní Evropa je na tom podstatně hůře,“ uvedla společnost Eurowag.
Výzvou je také zajištění adekvátních rozměrů nabíjecích bodů. „Stávající nabíjecí body pro osobní auta nejsou pro kamiony vhodné nejen z důvodu jejich nízkého výkonu, ale také proto, že se tam nákladní vozidla často prostě nevejdou,“ doplnila společnost. Jelikož dobíjení baterie je zatím zdlouhavější než tankování nafty, hrozí zdržení kamionů. „Lze také očekávat tlaky dopravců na to, aby se dal nabíjecí slot předem rezervovat. V opačném případě hrozí rady před nabíjecími lokalitami a tím pádem zpoždění dodávek,“ uzavřela společnost Eurowag.
Vodík jako alternativa?
Aktuální rekord ujeté vzdálenosti na jedno natankování u vodíkového kamionu vytvořil Mercedes-Benz, který ujel 1 046 km. Je to stále přibližně 5krát méně než dokáže přejet dieselový kamion a zároveň je toto řešení 4krát dražší. Načerpání plné nádrže na jedno natankování trvá přibližně 15 minut. Pro srovnání elektrický kamion MAN a SEMI Tesla dokáže na jednu nádrž ujet 800 km, přičemž plné dobytí trvá přibližně 1,5 hodiny u Tesly a od 2 až do 4 hodin u MANu v závislosti na kapacitě baterie. Dobytí baterie během cesty z 10 % na 80 % zabere u obou značek kolem 45 minut. Tento čas lze spojit s povinnými přestávkami, které řidiči musí dodržovat.
