K jakému využití se hodí elektrické dodávky a kde začínají jejich limity?

U středně velkých elektrických dodávek mělo zatížení nákladem do poloviny kapacity za následek zkrácení dojezdu o 7 %. Při plném naložení to bylo 11 %. Při současném využití tažného zařízení v kombinaci s plným nákladem se pak dojezd zkrátil o 24 %. V kategorii velkých dodávek se při naplnění do poloviny dojezd zkrátil o 11 %, plně naloženým se kapacita zmenšila o 14 % a při tažení nákladu došlo k 31% poklesu. Při využití tažného zařízení u osobního elektromobilu výzkumníci zaznamenali 23% snížení reálného dojezdu.

VÝZKUM: Těžký náklad snižuje dojezd elektrických dodávek. O kolik přesně?

Výzkum leasignové společnosti Arval v Británii ukázal, že přeprava těžkých nákladů snižuje reálný dojezd elektrických užitkových vozidel o 23-31 %. Rozsáhlé testování proběhlo v certifikovaném centru Millbrook Proving Ground UATC v anglickém Bedfordshire. Řešení do budoucna představuje hustší infrastruktura a postupné prodlužování dojezdu u nových modelů.

U středně velkých elektrických dodávek mělo zatížení nákladem do poloviny kapacity za následek zkrácení dojezdu o 7 %. Při plném naložení to bylo 11 %. Při současném využití tažného zařízení v kombinaci s plným nákladem se pak dojezd zkrátil o 24 %. V kategorii velkých dodávek se při naplnění do poloviny dojezd zkrátil o 11 %, plně naloženým se kapacita zmenšila o 14 % a při tažení nákladu došlo k 31% poklesu. Při využití tažného zařízení u osobního elektromobilu výzkumníci zaznamenali 23% snížení reálného dojezdu.

Co to u lehkých užitkových dodávek znamená v praxi? Přepočteno na kilometry například to, že by dodávka s dojezdem 200 kilometrů při plném naložení ujela pouze 178 kilometrovou vzdálenost. Pokud se majitel rozhodne současně ještě táhnout náklad, dojezd klesne na 152 kilometrů.

Elektrické dodávky fungují regionálně, klíčová bude infrastruktura

„Výzkum britského Arvalu ukázal, že dojezd komerčně využívaných elektrododávek se při současném plném naložení a tažení nákladu snížil o čtvrtinu až třetinu. Vozidla s elektropohonem táhnutí nákladu bez problémů zvládnou, ovlivnění dojezdu je však vyšší než u vozidel se spalovacím motorem a hodí se tak zatím spíše pro příměstský provoz, než pro dálkovou přepravu“ říká Tomáš Kadeřábek, odborník na elektromobilitu českého Arvalu.

Údaje z výzkumu mohou společnostem pomoci zjistit, k jakému využití se elektrické dodávky hodí a kde začínají jejich limity. Mezitím dochází k technologickému posunu, kdy se dojezdy elektromobilů prodlužují. Zásadní bude zejména infrastruktura, na kterou pamatuje nová evropská směrnice AFIR. Ta do roku 2030 počítá s vybudováním nabíječek pro nákladní vozidla a autobusy na každých 60 km hlavních evropských tahů. Nákladní a autobusová doprava je podle Evropské komise zodpovědná za 6 % emisí skleníkových plynů v Evropě, je proto žádoucí se na nákladní vozidla zaměřit.

„V oblasti nákladní dopravy je třeba se zaměřit nejprve na lokální provoz, na který nemají dopad nižší dojezdy. Co se týče delších tras, stojí před námi velký úkol – jak v produkci výkonnějších vozidel, tak v doplnění potřebné infrastruktury. Inciativu musí ukázat zejména jednotlivé státy,“ říká Aleš Polák, generální ředitel leasingové společnosti Arval.

Elektromobilita má z pohledu ochrany klimatu jasná pozitiva, která jsou platná i v nákladní dopravě, tím nejdůležitějším jsou emise uhlíku. „Výroba elektrifikovaných vozidel, a tedy i dodávek, samozřejmě uhlíkově neutrální není, podstatná je ovšem nulová produkce uhlíku z výfuku. To je obecně výhoda elektromobilů, díky které pak při provozu svou uhlíkovou stopu vzniklou při výrobě mažou,“ vysvětluje Tomáš Kadeřábek z Arvalu.

Dopad na ekologickou zátěž má také zdroj elektrické energie, který se v dané zemi využívá. Ve státech s velkým podílem elektráren na fosilní paliva je uhlíková stopa vyšší, zatímco v zemích s více obnovitelnými zdroji energie nízká. „Avšak i ve státech jako Čína nebo Polsko, kde se většina elektrické energie vyrábí z uhlí a uhlíková stopa 1 kWh činí až 800 g CO2, je provoz bateriového elektromobilu emisně méně zatěžující než provoz auta se spalovacím motorem. A v zemích, jako je Norsko, které využívají elektřinu vyrobenou vodními elektrárnami, může mít 1 kWh uhlíkovou stopu až 30krát nižší,“ uzavírá Tomáš Kadeřábek.

Zdroje: Arval EV towing report